Em sua 1000ª Plenária, o Conselho Regional de Psicologia do Paraná debateu com profundidade as implicações da nova normativa do Contran para a avaliação psicológica de condutores, destacando a necessidade de manter critérios técnicos que garantam segurança e responsabilidade no trânsito.

Por Ascom / CRP-PR
Curitiba, 7 de janeiro de 2026

Na histórica 1000ª Plenária do Conselho Regional de Psicologia do Paraná (CRP‑PR), realizada em dezembro, psicólogos especialistas reuniram saberes técnico-científicos e análises críticas sobre as recentes alterações normativas no trânsito brasileiro — com destaque para a Resolução 1020/2025 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), apontada como um potencial fator de risco à segurança viária.

Um dos pontos centrais do encontro foi a atuação da recém rebatizada Comissão de Mobilidade Humana e Tráfego — antes conhecida como Comissão de Mobilidade Urbana e Trânsito — que apresentou um diagnóstico contundente sobre a descaracterização da avaliação psicológica no contexto de trânsito. O coordenador da Comissão, psicólogo Danilo Zeferino Brandão (CRP‑22055), abordou os impactos dessa mudança não apenas sobre condutores inexperientes ou recém‑habilitados, mas também sobre motoristas experientes e a população em geral.

Reduzir etapas e cortar critérios de segurança é enfraquecer o sistema e expor toda a sociedade

Brandão alertou que as propostas de redução de etapas avaliativas tendem a precarizar a avaliação pericial da condição física, mental, cognitiva e emocional dos motoristas. “A Carteira Nacional de Habilitação não é um direito absoluto, é uma concessão que deve ser atrelada a critérios claros de comportamento, saúde mental e equilíbrio emocional, além de funções cognitivas como atenção, memória e raciocínio”, argumentou. Para ele, legislar no sentido de “desburocratizar” processos que têm como bem maior a segurança e a preservação da vida representa, na prática, uma retirada de critérios essenciais e aumenta a probabilidade de sinistros.

A partir dessa interpretação, a Plenária deliberou pela criação de um Grupo de Trabalho (GT) vinculado à Comissão de Mobilidade Humana e Tráfego, pela produção de uma nota técnica oficial, pelo apoio institucional à Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego (Abrapsit) e pelo fortalecimento da articulação política junto à Assembleia Legislativa do Paraná (ALEP) em defesa de práticas baseadas em evidências científicas e na proteção da vida.

O cenário ganhou ainda mais profundidade com a análise técnica da psicóloga Cristiane Baecker Ávila (CRP‑08/11345), especialista em Psicologia do Tráfego e em Gestão de Pessoas, Administração Pública e Psicologia Social. Com uma atuação consolidada no Departamento Estadual de Trânsito do Paraná (Detran/PR) e ampla experiência em políticas públicas — incluindo participação na coordenação da Comissão Estadual Intersetorial de Prevenção de Acidentes e Segurança no Trânsito (Vida no Trânsito/PR) e no Núcleo Estadual Intersetorial de Prevenção de Violências e Promoção da Saúde e da Cultura da Paz — Cristiane trouxe ao debate uma perspectiva que une teoria, prática e legislação.

Para ela, a atual política implementada pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) representa um retrocesso ao enfraquecer critérios de formação e avaliação dos condutores, aproximando‑se de modelos ultrapassados da década de 1990, quando o país registrava muitas mortes no trânsito, só em Curitiba eram cerca de 700 óbitos por ano em função de sinistros de trânsito. “Estamos retornando a políticas que tratam a direção como algo muito simples, quase mecânico, quando sabemos que o trânsito é uma forma complexa de interação social, com pessoas de diferentes culturas e capacidades”, observou.

Divergência entre política pública, realidade urbana e dados epidemiológicos

Cristiane também destacou que as transformações urbanas — como vias mais largas e maior fluxo de veículos — não foram consideradas nas novas diretrizes, assim como os dados epidemiológicos sobre aumento de óbitos entre grupos vulneráveis, como idosos e motociclistas. Ela ressaltou que, embora tenham sido discutidas formas de ampliar o acesso à CNH, faltou uma análise abrangente das determinantes sociais que influenciam a segurança no trânsito, em desacordo com compromissos internacionais assumidos pelo Brasil junto à Organização Mundial da Saúde e às Nações Unidas no âmbito do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans).

No que concerne ao papel da avaliação psicológica no processo de habilitação e reabilitação, Cristiane explicou que essa etapa não se relaciona simplesmente à observância de regras de trânsito, mas à aptidão do indivíduo para responder a múltiplos estímulos simultâneos em cenários reais de circulação. 

“Não se trata de reprovar ou aprovar por achismo; trata‑se de um processo técnico‑científico que identifica funções cognitivas e emocionais essenciais”, afirmou, ressaltando a importância da qualificação profissional do psicólogo perito — com formação, especialização, atualização contínua e uso de instrumentos adequados para cada caso.

Outro ponto criticado foi a adoção de uma taxa única nacional para avaliação psicológica, que ignora as disparidades regionais e os custos variáveis de atendimento entre estados, sem que um estudo técnico robusto tenha sido realizado para embasar essa padronização.

O diagnóstico apresentado na 1000ª Plenária do CRP‑PR evidencia que as recentes mudanças normativas apontadas na Resolução 1020/2025 podem fragilizar aspectos fundamentais da avaliação psicológica no trânsito, com reflexos diretos sobre a vida de milhões de brasileiros.

Duas horas ao volante: quando a desburocratização se transforma em risco coletivo

A afirmação de que “uma pessoa não consegue aprender a dirigir em apenas duas horas de aula prática”, feita pelo psicólogo Danilo Zeferino Brandão, expõe com precisão a gravidade da Resolução 1020/2025 do Contran. Para ele, trata‑se de uma política pública que banaliza o ato de dirigir, ignora a complexidade do trânsito brasileiro e reduz a formação do condutor a um procedimento mínimo, incompatível com os riscos reais enfrentados diariamente por motoristas, pedestres e ciclistas em todo o país.

Na avaliação do psicólogo Danilo Zeferino Brandão, coordenador da Comissão, o problema não é apenas pedagógico — é estrutural, técnico e ético. Dirigir não é um comportamento simples, automático ou exclusivamente motor. É uma atividade que exige funcionamento adequado de múltiplos processos psicológicos simultâneos: atenção sustentada e dividida, tomada de decisão sob pressão, controle emocional, percepção de risco, memória operacional e capacidade de inibição de impulsos. Nenhum desses aspectos pode ser desenvolvido, observado ou avaliado de forma minimamente responsável em um processo formativo tão reduzido.

Segundo Danilo, ao flexibilizar etapas de ensino e avaliação sob o argumento de “desburocratização”, o Estado retira critérios que foram historicamente construídos para proteger vidas. O resultado é um sistema que deixa de avaliar o cidadão de forma integral — física, mental e emocional — e passa a se apoiar quase exclusivamente em registros administrativos, como histórico de infrações, ignorando que o comportamento humano é dinâmico e sofre alterações ao longo do tempo.

A crítica central da Comissão é clara: CNH não é direito adquirido, é concessão condicionada à aptidão. Quando a política pública abandona esse princípio, transfere o risco para toda a sociedade. O trânsito, diferentemente de outros espaços sociais, não admite margem ampla de erro — decisões equivocadas custam vidas, frequentemente de terceiros que nada têm a ver com a escolha do condutor mal formado ou mal avaliado.

A redução do processo formativo também desconsidera o contexto contemporâneo do trânsito brasileiro: vias maiores e mais complexas, maior volume de veículos, crescimento exponencial do uso de motocicletas para trabalho, envelhecimento da população, inclusive aumento de pessoas idosas conduzindo, e aumento de demandas cognitivas no ambiente viário. Tratar a habilitação como um procedimento rápido, quase simbólico, é negar evidências acumuladas ao longo de décadas de pesquisa em psicologia do trânsito e segurança viária.

Para Danilo Brandão, a consequência é previsível: aumento de sinistros, mais mortes evitáveis e maior sobrecarga ao sistema de saúde e à previdência, além da precarização da atuação profissional de psicólogos e médicos do tráfego. “Não se trata de corporativismo, mas de responsabilidade social. Retirar avaliação não é modernizar — é expor”, resume.

Nesse sentido, a crítica apresentada durante a 1000ª Plenária vai além de uma análise pontual: ninguém aprende a dirigir — no sentido pleno da palavra — em duas horas. E quando o Estado simula estar fazendo a coisa certa, quem paga o preço é a coletividade.

A posição do CRP‑PR, por meio de sua Comissão de Mobilidade Humana e Tráfego, é inequívoca: políticas de trânsito devem ser construídas com base em evidências científicas, dados epidemiológicos e no princípio da proteção à vida. Qualquer caminho diferente disso não é simplificação — é negligência institucional.